ноя 02,2016 Categories: Мир моторов

Хороший гоночный автомобиль

Русский

  F40 дебютировала в 1989 году в Лагуна Сека. Выступала в классе IMSA GTO под управлением Жана Алези, автомобиль занял третье место после двух полноприводных монстров Audi 90. Несмотря на отсутствие поддержки производителя, автомобиль провел успешный сезон под управлением таких гонщиков, как Жан-Пьер Жабуи , Жак Лаффит и Харли Хейвуд, которые заняли в гонках три вторых места и одно третье места. Хотя Ferrari F40 не участвовал в соревнованиях IMSA в следующем сезоне, он позже станет популярным выбором частных гонщиков для участия в многочисленных гонках серии GT, в том числе JGTC. В 1994 году автомобиль дебютировал в международных соревнованиях, с одним автомобилем в BPR Global GT Series от команды Strandell и выиграв 4 часа Валлелунги. В 1995 году количество Ferrari F40 увеличилось до четырёх в независимых командах Aldix Racing и Strandell выиграв 4 часа Андерсторпа. Не выдерживая конкуренции с McLaren F1 GTR, Ferrari F40 вернулся через год, в 1996, сумев повторить победу в Андерсторпе, и с тех пор больше не выступал в гонках GT. Как не странно, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях. Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально гонял на полную катушку или, по крайней мере, пытался это делать.

  Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации. На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой.

 Счастливчики, поездившие на машине, сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому так разнились данные реального разгона до ста. В технических характеристиках Ferrari указывали впечатляющие 4,1 секунды, но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая» укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла первую сотню аж за 3,9 секунды! Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена? Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном итоге бессильна любая электроника. Но в любом случае праздник вернулся на итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных автомобилей планеты.

  Жаль только, что для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год с небольшим после июльской презентации великого «Коммендаторе» не стало. Зато «сороковка» и по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari: красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок и при этом способного творить чудеса в руках истинного мастера.